與日本汽車在全世界的市場份額相比，共享汽車在日本的發(fā)展步伐顯得相對遲緩。雖然也出現(xiàn)了幾家專營公司，但其品牌影響力和市場占有率遠不如優(yōu)步等歐美同行。這一方面緣于日本城市完善便捷的公共交通體系，另一方面也是法律政策管制的結(jié)果。
專門從事汽車研究的日本現(xiàn)代文化研究所資深主任研究員吳保寧告訴本報記者，日本的共享汽車可分為“分時共享”和“乘用共享”兩個類型。所謂“分時共享”是指提供自己擁有的車輛，供使用者自行駕駛，在日本劃歸汽車租賃行業(yè)管理?！俺擞霉蚕怼眲t不僅要提供自己擁有的車輛，還同時提供駕駛服務(wù)，劃歸出租車行業(yè)管理。
日本對分時共享所屬的汽車租賃行業(yè)實行運營公司和車輛本身的雙重管理。此前從事車輛租賃的公司必須取得經(jīng)營執(zhí)照，同時保證租賃車輛回到“原有停泊車位”，否則警察將以違法停車嚴加取締。但2014年日本國土交通省為適應(yīng)共享經(jīng)濟的發(fā)展需要，放寬規(guī)定，不再強調(diào)車輛必須回到“原有停泊車位”，條件是租賃公司運用信息技術(shù)手段對共享車輛的所在位置進行管理，同時保證共享車輛停放在“專門停泊車位”。在此情況下，租賃公司必須對共享車輛實行1.5—3倍的停車位配套，才可能達到監(jiān)管要求。這無疑提高了運營成本。
而對乘用共享所屬的出租車行業(yè)，日本采取的是對運營公司和司機本人的雙重管理。由于這不僅牽涉與傳統(tǒng)出租車行業(yè)的利益分配，也關(guān)系乘客的人身安全，因而日本政府的態(tài)度十分謹慎。即便是優(yōu)步這樣的歐美行業(yè)先驅(qū)，在日本主要城市也只能通過與傳統(tǒng)出租車公司聯(lián)手合作間接經(jīng)營，直接經(jīng)營則只能在政府指定的試驗區(qū)進行。這些區(qū)域基本都在“人口稀少地區(qū)”，公共交通和傳統(tǒng)出租車配套不足，共享汽車可以滿足行動不便的高齡和超高齡人士的需求。
吳保寧認為，日本政府的謹慎政策避免了共享汽車可能帶來的“亂停車”現(xiàn)象，保證了從業(yè)人員的資質(zhì)，也平衡了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的利益。不過他也指出，分時共享存在一定的市場需求，且在商業(yè)模式上可以實現(xiàn)盈利，應(yīng)該給予更大的政策生存空間。
為了應(yīng)對2020年東京奧運會的交通壓力和現(xiàn)實需求，日本政府正準備將乘用共享的試驗區(qū)擴展到東京、大阪等大城市及周邊地區(qū)。在大城市，利用共享汽車實現(xiàn)到車站等交通干線的短距離接駁需求旺盛。
此外，年輕一代的體驗需求也使其成為共享汽車的潛在客戶。由于城市公共交通過于發(fā)達，日本80后和90后對汽車的擁有欲正在減少。而分時共享在及時、低廉和便捷方面契合了他們的要求。一些90后受訪者表示，分時共享可以在短時間內(nèi)交替駕駛體驗各種車型，比自己買車更有意思。
（本報東京7月12日電）
（責(zé)任編輯：盧相?。?/p>
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號 
